Czy dystanse kół powodują tarcie opon?
Element dystansowy może usunąć kontakt od wewnątrz i utworzyć go w innym miejscu. Przydatnym pytaniem nie jest po prostu to, czy opona ociera. Chodzi o to, gdzie, kiedy i po której zmianie.
Tak, podkładki dystansowe mogą powodować tarcie opon, jeśli przesunięcie na zewnątrz zużywa błotnik, wykładzinę lub prześwit w nadwoziu. Mogą również utwardzać otarcia o wewnętrzny element zawieszenia. Grubość podkładki zmienia położenie opony, ale strefa kontaktu mówi, czy ruch na zewnątrz pomaga, czy szkodzi.
Nie zamawiaj jeszcze innej grubości. Zaznacz dokładny punkt styku i odtwórz pozycję pojazdu, która go powoduje.
Element dystansowy zamienia luz wewnętrzny na luz zewnętrzny
Zachowaj to samo koło i oponę, dodaj płaską podkładkę, a zespół przesunie się na zewnątrz o mniej więcej grubość podkładki. Ten prosty ruch ma dwa przeciwne skutki.
Prześwit zwykle zwiększa się pomiędzy oponą lub kołem a częściami po stronie wewnętrznej, takimi jak rozpórka, gniazdo sprężyny lub wahacz. Jednocześnie zmniejsza się prześwit w kierunku błotnika, wykładziny zewnętrznej i krawędzi nadwozia. Dlatego dystans 10 mm nie oznacza ogólnie „10 mm większego luzu”. Jest o około 10 mm więcej po jednej stronie i 10 mm mniej po drugiej, zanim umożliwi ruch i kształt.
Dlatego też ta sama przekładka może rozwiązać problem jednego pojazdu i spowodować problem w innym pojeździe. Szerokość koła, zaznaczone przesunięcie, szerokość przekroju opony, kształt barku i rzeczywista geometria pojazdu zmieniają pozycję wyjściową. Thedystanse kół w porównaniu z prowadnicą kół offsetowychwyjaśnia, w jaki sposób te zmienne łączą się.
Statyczna szczelina błotnika to tylko pierwszy ekran.Aktualne wskazówki dotyczące dystansów Eibacha mówią użytkownikowi, aby wybrał nieco mniejszy odstęp w błotniku, aby uniknąć kontaktu z oponami. Instrukcje montażu wymagają również sprawdzenia odstępu między oponą a błotnikiem dla rzeczywistego pakietu koła i opony.[1]
Pozostały margines musi obejmować więcej niż pozycja zaparkowana. Boki opon uginają się. Sterowanie zmienia orientację opony. Nadwozie i zawieszenie poruszają się względem koła. Zestaw, który pokonuje teren na równym podłożu z prostymi kołami, może w dalszym ciągu ocierać się podczas normalnego użytkowania.
Zaparkowany, skręcający i ściśnięty to trzy różne kontrole luzu
Większość błędnych decyzji dotyczących dystansów zaczyna się od jednego pomiaru w jednym miejscu pojazdu. Opona faktycznie zajmuje kopertę, a nie pojedynczy kontur. Sprawdź te trzy stany osobno.
1. Na wprost i obciążony statycznie
Zanotuj najbliższe punkty wewnętrzne i zewnętrzne, gdy pojazd jest normalnie obciążony. Spójrz poza widoczną krawędź błotnika. Wewnętrzna wyściółka, łączniki, wsporniki kielichów i zagięte metalowe krawędzie mogą znajdować się bliżej opony niż panel zewnętrzny.
2. Przez obrót kierownicy
Na osi kierowanej sprawdź oba kierunki i kąty pośrednie. Barki prowadzące i tylne opony poruszają się po różnych łukach. Kontakt przy pełnym zablokowaniu może pojawić się w pobliżu złącza zderzaka lub szwu tulei, nawet jeśli górna część opony ma duży prześwit.
3. Podczas kompresji zawieszenia
Ruch pionowy zamyka szczelinę nad oponą i może skierować bark w stronę zakrzywionej powierzchni błotnika. Obciążenie pojazdu, przechylenie nadwozia i przeguby mogą zmieniać stronę, która jest najbliżej. Użyj metody warsztatowej zatwierdzonej dla konkretnego pojazdu. Podnośnik umieszczony pod niewłaściwym punktem nie jest prawidłową symulacją i może być niebezpieczny.
Znak pocierania informuje, którą zmienną należy ponownie sprawdzić
Świeży kontakt zwykle pozostawia wypolerowaną plamę, ślady gumy, naruszony kurz, poluzowany klips lub powtarzający się ślad na wkładce. Nie szlifuj ani nie tnij niczego, dopóki nie będziesz wiedział, która ruchoma część spowodowała ślad.
Przesunięcie na zewnątrz może pomóc, ale najpierw zidentyfikuj element i upewnij się, że element dystansowy nie spowoduje nowego problemu zewnętrznego.
Jest to problem zamiatania opon. Sprawdź oba kierunki skrętu i dokładny bark opony, który sięga do tulei.
Statyczny margines zewnętrzny jest zużywany przez ruch nadwozia lub zawieszenia. Cieńsza przekładka może pomóc, jeśli wewnętrzna strona nadal jest czysta.
Sprawdź, czy nie ma wystającego łącznika, luźnej wykładziny, ciężarka wyważającego lub innego stałego elementu przeszkadzającego. Nie zakładaj, że grubość elementu dystansowego jest jedyną przyczyną.
PCD i otwór centrujący nie pozwalają przewidzieć prześwitu opony
Ten przykładowy produkt J&W jest wymieniony jako PCD 6x139,7 z otworem centralnym 95,1 mm i możliwością wyboru opcji gwintu. Wartości te opisują zgodność montażu. Nie mówią, czy wybrane koło i opona zmieszczą się w karoserii pojazdu.
Grubość, szerokość i przesunięcie koła, wymiary opon oraz prześwit ruchomy pojazdu pozostają odrębnymi danymi wejściowymi. Prawidłowy rozstaw śrub może nadal powodować tarcie.
Zobacz opublikowane parametry adapteraWykorzystaj razem czas i lokalizację
Sam dźwięk jest słabą wskazówką. Połącz lokalizację kontaktu ze stanem pojazdu, który ją odtwarza.
| Kiedy to się stanie | Prawdopodobny obszar kontaktu, który należy najpierw sprawdzić | Co mógł zmienić element dystansowy | Następna decyzja |
|---|---|---|---|
| Tylko przy pełnym zablokowaniu kierownicy | Przednia lub tylna wykładzina, krawędź zderzaka, chlapacze, stabilizator lub obszar zawieszenia | Kierownica przesunęła się na zewnątrz | Zmapuj obie śluzy. Porównaj mniejszy ruch na zewnątrz dopiero po sprawdzeniu luzu wewnętrznego. |
| Po nierównościach lub z pasażerami/ładunekem | Górna wyściółka, krawędź błotnika, rozszerzenie lub szew korpusu | Statyczny luz zewnętrzny stał się zbyt mały do kompresji | Sprawdź ponownie luz pod obciążeniem i stan zawieszenia. Nie oceniaj z pozycji zaparkowanej. |
| Po założeniu szerszej opony | Zarówno wewnętrzna, jak i zewnętrzna strefa ramion | Oprócz położenia kół zmieniała się także powłoka opony | Użyj rzeczywistych wymiarów zamontowanej opony. Grubości elementu dystansowego nie można ocenić samodzielnie. |
| Natychmiast po zamontowaniu podkładki, raz na obrót koła | Stały osprzęt, element hamulca, mocowanie tulei lub obciążnik wyważający | Komponent może teraz przejść bliżej stałego punktu lub koło może nie zostać prawidłowo osadzone | Zatrzymaj test. Przed jazdą sprawdź siedzenia, osprzęt i swobodę obrotu. |
| Wewnętrzne tarcie ustało, zaczęło się zewnętrzne tarcie | Krawędź błotnika, poszerzenie i wkładka zewnętrzna | Przekładka rozwiązała jedną stronę budżetu prześwitu i wyczerpała drugą | Znajdź najmniejszy ruch na zewnątrz, który oczyszcza obie strony, lub ponownie rozważ specyfikację koła i opony. |
| Tarcie i wibracje lub luz | Połączenia koła, elementu dystansowego i piasty przed prześwitem nadwoziowym | Problem może dotyczyć osadzania, centrowania lub sprzętu, a nie zwykłej wyprzedaży | Zatrzymaj korzystanie z drogi i postępuj zgodnie zkontrola wibracji dystansów kół. |
Nie używaj wyrównania jako luzu nadwozia.Zbieżność, pochylenie i kółka powinny być zgodne ze specyfikacją pojazdu. Zmiana tych kątów po prostu w celu odsunięcia opony od punktu tarcia może spowodować inne problemy i może nie przepuścić opony na całej drodze. Theprzewodnik wyrównaniaoddziela położenie koła od kąta koła.
Zmierz zmianę przed zakupem kolejnej przekładki
Znak pocierania wskazuje lokalizację. Kolejnym zadaniem jest określenie, ile ruchu potrzeba i czy przeciwna strona ma na to miejsce.
- Zapisz dokładną konfigurację.Zanotuj pojazd i oś, szerokość i przesunięcie kół, rozmiar i model opon, aktualną grubość podkładki, wysokość jazdy oraz wszelkie zmiany w hamulcach lub zawieszeniu.
- Zaznacz punkt kontaktowy.Sfotografuj oponę i sąsiedni element. Dołącz linijkę lub inne odniesienie do wymiaru. Zapisz kąt skrętu, obciążenie i stan drogi, które spowodowały powstanie znaku.
- Zmierz obie strony budżetu rozliczeniowego.Wewnętrzna szczelina nie może zatwierdzić elementu dystansowego, dopóki nie zostanie sprawdzona ścieżka zewnętrzna. Zewnętrzna szczelina nie może tego zatwierdzić, dopóki koło i opona nie opuszczą elementów zawieszenia i hamulca.
- Oddziel ruch koła od ruchu opony.Grubość podkładki przewiduje nominalne przesunięcie koła. Nie przewiduje ugięcia ścian bocznych ani skoku zawieszenia. Zachowaj margines zamiast wybierać pełną zmierzoną przerwę statyczną.
- Potwierdź system montażu.PCD, otwór centrujący, geometria krawędzi i skosu, kontakt czołowy, typ gwintu i gniazda, użyteczna długość osprzętu i luz w kieszeni koła muszą odpowiadać ostatecznej grubości.
- Sprawdź ostateczny montaż poprzez jego kopertę roboczą.Postępuj zgodnie z instrukcjami dotyczącymi odpowiedniego pojazdu i elementu dystansowego. Przed normalną jazdą na drodze sprawdź swobodę obrotu, skręt układu kierowniczego i luz zawieszenia.
W przypadku arkusza pomiarowego użyjJak zmierzyć dystanse kół. Jeżeli jednocześnie zmieniło się kilka zmiennych, wróć do ostatniej potwierdzonej konfiguracji i dodawaj po jednej zweryfikowanej zmianie.
Tarcie jest wadą montażu, a nie normalnym etapem docierania
Lekki dźwięk nadal wymaga fizycznej kontroli. Wyściółka może początkowo nieszkodliwie ocierać się o bieżnik lub ostra krawędź może przecinać ścianę boczną. Nie można ocenić ryzyka na podstawie hałasu w kabinie.
NHTSA zaleca zaprzestanie użytkowania, jeśli opona wykazuje uszkodzenia fizyczne, takie jak przecięcia, pęknięcia lub wybrzuszenia. Zleć ocenę opony wykwalifikowanemu specjaliście od opon. Widoczny przewód wymaga wymiany.[2]
Przed montażem innej opony usuń przyczynę. Wymiana uszkodzonej opony bez zmiany ścieżki styku stawia zamiennik w tym samym miejscu. Podobnie przycięcie wkładki nie jest rozwiązaniem uniwersalnym. Wyściółka może chronić przewody, przewody hamulcowe lub złącza nadwozia, które nadal wymagają luzu.
Jeśli właśnie zainstalowano podkładkę, sprawdź również, czy koło i przekładka są ustawione płasko i czy osprzęt pasuje do zastosowania. Przechylony lub luźny zespół nie jest zwykłym problemem związanym z prześwitem opony. Wymaga natychmiastowej korekty.
Często zadawane pytania dotyczące przekładek kół i przecierania opon
Czy podkładki dystansowe zawsze pogarszają tarcie opon?
Nie. Przesunięcie opony na zewnątrz może zwiększyć prześwit od wewnętrznego elementu zawieszenia, ale zmniejsza luz po zewnętrznej stronie. Wynik zależy od tego, gdzie występuje pierwotny kontakt i jak opona porusza się podczas jazdy układem kierowniczym i zawieszeniem.
Jak bardzo przekładka koła przesuwa oponę?
W przypadku tego samego koła i opony płaska podkładka dystansowa przesuwa położenie mocowania koła na zewnątrz o mniej więcej grubość podkładki. To nominalne tłumaczenie nie obejmuje ugięcia opony, ruchu nadwozia ani różnic w kształtach pobliskich elementów.
Dlaczego opona trze tylko przy pełnym skręcie kierownicy?
Opona porusza się po torze, gdy kierownica skręca. Podkładka przesuwa całą ścieżkę na zewnątrz, dzięki czemu opona może dotrzeć do krawędzi zderzaka, szwu tulei, chlapacza lub obszaru błotnika, który jest omijany, gdy jest skierowana na wprost.
Czy ustawienie zbieżności może naprawić tarcie spowodowane dystansami kół?
Zbieżność powinna korygować kąty kół zgodnie ze specyfikacją pojazdu, a nie służyć jako improwizowana regulacja luzu. Znajdź dokładną strefę styku i popraw koło, oponę, element dystansowy, nadwozie lub element zawieszenia, który ją powoduje.
Czy mogę kontynuować jazdę, jeśli opona ociera się po zamontowaniu dystansu?
Zatrzymaj się i sprawdź ustawienie przed dalszą jazdą po drogach, jeśli tarcie jest nowe, powtarzające się, silne lub spowodowało uszkodzenie opony. Nacięcia, pęknięcia, wybrzuszenia, odsłonięty kord lub inne fizyczne uszkodzenia opony wymagają profesjonalnej oceny.
